Lashing dan securing adalah cara menahan muatan agar tidak bergeser, tergelincir, atau terguling selama pengangkutan darat dan laut. Prinsipnya sederhana: gaya yang timbul saat truk mengerem atau kapal berguling harus ditahan oleh kombinasi blocking, bracing, lashing, dan gesekan. Panduan ini merangkum prinsip CTU Code, tabel akselerasi, dan contoh hitung sederhana.
Prinsip dasar CTU Code
Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code) diterbitkan IMO, ILO, dan UNECE pada 2014 (sirkular IMO MSC.1/Circ.1497). Pedoman ini berlaku untuk kontainer, truk, dan unit angkut lain. Beberapa prinsip yang paling sering dipakai:
- Muatan harus diamankan terhadap gaya ke depan, belakang, samping, dan ke atas.
- Ruang kosong harus diisi atau diblok, karena muatan yang bisa bergerak sedikit akan terus mendapatkan momentum dan merusak dirinya sendiri maupun dinding kontainer.
- Muatan berat diletakkan di bawah dan pusat gravitasinya dijaga di tengah. Lihat pusat gravitasi dan distribusi berat.
- Peralatan pengaman tidak boleh melebihi kapasitas titik lashing kontainer atau kendaraan.
Akselerasi desain per moda
CTU Code memberikan akselerasi desain yang dinyatakan dalam satuan g (gravitasi). Angka yang umum dikutip dari tabel CTU Code adalah sebagai berikut; selalu periksa edisi terbaru.
| Moda / area | Memanjang (ke depan) | Memanjang (ke belakang) | Melintang (samping) |
|---|---|---|---|
| Jalan raya | 0,8 g | 0,5 g | 0,5 g |
| Laut, area A | 0,3 g | 0,3 g | 0,5 g |
| Laut, area B | 0,3 g | 0,3 g | 0,7 g |
| Laut, area C | 0,4 g | 0,4 g | 0,8 g |
Perhatikan bahwa pengereman truk (0,8 g ke depan) sering menjadi kasus terberat untuk arah memanjang, sedangkan gerakan kapal di laut terbuka (area C) menjadi kasus terberat untuk arah samping. Kontainer yang di-stuffing di Cikarang lalu berlayar ke Eropa harus aman untuk kedua kondisi. Untuk perhitungan gaya pengamanan muatan di jalan, Eropa memakai standar EN 12195-1.
Empat cara menahan muatan
Blocking adalah menahan muatan dengan sesuatu yang kaku: dinding kontainer, muatan lain, balok kayu, atau pallet kosong. Ini metode paling efektif karena kapasitasnya besar dan tidak bergantung pada tegangan tali.
Bracing adalah blocking dengan penopang miring atau melintang, misalnya balok kayu yang dipaku ke lantai kontainer atau disusun di antara muatan dan dinding.
Lashing memakai tali webbing, rantai, atau kawat yang diikat ke titik lashing. Ada lashing langsung (direct lashing) yang menghubungkan muatan ke titik lashing, dan top-over lashing yang menekan muatan ke lantai sehingga gesekan bertambah. Kapasitas dinyatakan dengan MSL (maximum securing load) atau lashing capacity (LC) pada label, biasanya dalam daN (1 daN = 10 N).
Gesekan antara muatan dan lantai membantu menahan gerakan. Sebagai gambaran, friction mat umumnya sekitar µ 0,6, sedangkan kayu kering di atas kayu sekitar 0,3–0,5; verifikasi terhadap lampiran CTU Code. Ruang kosong kecil diisi dengan dunnage, misalnya kantong udara (airbag), balok kayu, atau karton pengisi.
Dunnage, airbag, dan muatan berpalet
Sebagian besar muatan ekspor Indonesia berupa karton di atas palet, bukan peti berat. Untuk muatan seperti ini, kuncinya adalah menutup ruang kosong:
- Airbag (dunnage bag) dipasang di celah antarpalet atau di dekat pintu, lalu dipompa sesuai tekanan dari pabrik. Airbag tidak boleh dipakai sebagai pengisi celah di depan pintu tanpa penahan tambahan, dan tidak boleh menyentuh benda tajam.
- Balok kayu atau rangka dipakai untuk celah besar, misalnya di ujung pintu ketika baris terakhir tidak penuh. Kayu untuk ekspor harus memenuhi ISPM 15.
- Stretch wrap dan strapping menyatukan karton di atas palet sehingga satu palet bergerak sebagai satu unit. Ini bukan pengganti blocking di dalam kontainer.
Susun palet rapat ke dinding depan dan samping. Celah melintang yang tersisa sebaiknya dibagi rata di tengah kontainer, bukan dibiarkan di satu sisi.
Contoh perhitungan: peti 2.000 kg dalam 20GP
Asumsi yang dipakai (disederhanakan untuk ilustrasi):
- Peti kayu 2.000 kg, alas 1,2 m (memanjang) × 1,0 m (melintang), tinggi 1,8 m.
- Pusat gravitasi di tengah, setinggi 0,9 m.
- Gesekan kayu di atas lantai kayu µ = 0,3; dengan friction mat µ = 0,6.
- Komponen vertikal diambil 1,0 g. Tabel CTU Code memberikan nilai vertikal per moda; cek edisi terbaru.
- g = 9,81 m/s².
1. Gaya tergelincir yang harus ditahan: F = m × g × (c − µ × 1,0).
| Arah dan kondisi | µ 0,3 | µ 0,6 (friction mat) |
|---|---|---|
| Ke depan, jalan raya (0,8 g) | 9,81 kN | 3,92 kN |
| Samping, jalan raya (0,5 g) | 3,92 kN | 0 (gesekan cukup secara teori) |
| Samping, laut area C (0,8 g) | 9,81 kN | 3,92 kN |
Contoh: 2.000 × 9,81 × (0,8 − 0,3) = 9.810 N ≈ 9,81 kN (sekitar 981 daN).
2. Risiko terguling: secara sederhana, peti terguling bila c × h lebih besar dari setengah lebar alas (dengan komponen vertikal 1,0 g).
- Samping, jalan raya: 0,5 × 0,9 = 0,45 < 0,5. Stabil.
- Samping, laut area B: 0,7 × 0,9 = 0,63 > 0,5. Terguling bila tidak diamankan.
- Samping, laut area C: 0,8 × 0,9 = 0,72 > 0,5. Terguling bila tidak diamankan.
- Ke depan, jalan raya: 0,8 × 0,9 = 0,72 > 0,6 (setengah dari 1,2 m). Terguling ke depan.
3. Solusi: blok peti ke dinding depan sampai setinggi bagian atas peti (bukan hanya di lantai), pasang friction mat, lalu tambah dua lashing langsung per sisi. Misalkan setiap lashing MSL 10 kN dipasang dengan sudut vertikal dan horizontal masing-masing 30°; kontribusinya ke arah samping kira-kira 10 × cos 30° × cos 30° = 7,5 kN. Dua lashing = 15 kN, lebih besar dari 3,92 kN yang dibutuhkan dengan friction mat, dan juga menahan risiko terguling ke samping.
Perhitungan ini simulasi edukatif. Untuk muatan nyata, gunakan metode lengkap di lampiran CTU Code atau EN 12195-1 dan Kalkulator Lashing. Rencana bukan pengganti survei lashing, instruksi pelayaran, atau persetujuan operator.
Lashing di kontainer dan truk
Kontainer dry memiliki titik lashing di rel bawah dan rel atas, serta di tiang sudut; kapasitasnya terbatas, sering jauh lebih rendah dari lashing berat. Cek marking pada kontainer atau tanyakan pemilik unit. Pada flat rack dan open top, titik lashing lebih kuat, lihat kontainer flat rack. Di truk Indonesia, bak dan wingbox sering memiliki titik ikat yang tidak berstandar; jangan menganggap kapasitasnya sama dengan unit Eropa. Muatan yang bergeser juga mengubah beban sumbu, jadi cek dengan Kalkulator Beban Sumbu.
Kesalahan umum
- Mengandalkan gesekan saja, terutama pada muatan berat dengan alas kayu licin atau basah.
- Blocking hanya di lantai untuk muatan tinggi yang justru berisiko terguling.
- Mencampur alat dengan MSL berbeda tanpa menghitung bahwa komponen terlemah yang menentukan.
- Mengikat ke titik yang tidak dirancang, seperti roof bow, rangka terpal, atau pipa mesin.
- Ruang kosong di ujung pintu tanpa penahan, sehingga muatan menekan pintu saat dibuka.
- Lashing kendur setelah perjalanan darat panjang tanpa pemeriksaan ulang.
Langkah berikutnya
Susun muatan dan lihat ruang kosong yang perlu diisi di Load Planner 3D, lalu hitung kebutuhan tali di Kalkulator Lashing. Untuk pemahaman yang lebih luas tentang posisi kontainer di kapal, baca apa itu stowage plan.