Kapal feeder di Indonesia jarang hanya berlayar dari satu pelabuhan ke satu pelabuhan. Rotasi seperti Surabaya → Makassar → Balikpapan → Tarakan berarti kapal membongkar dan memuat di setiap singgahan. Rencana muat di pelabuhan pertama harus sudah memikirkan pelabuhan berikutnya: di mana muatan baru akan diletakkan, bagaimana menghindari restow, dan apakah kapal tetap memenuhi syarat saat berangkat dari setiap pelabuhan.
Apa yang berbeda pada rotasi multi-port
Pada pelayaran satu tujuan, planner cukup memikirkan satu kondisi keberangkatan dan satu kondisi kedatangan. Pada rotasi multi-port, ada kondisi berangkat di setiap leg, dan masing-masing dipengaruhi keputusan di pelabuhan sebelumnya. Tiga hal yang harus diatur bersamaan:
- Urutan pelabuhan bongkar (POD) agar setiap kontainer bisa dibongkar tanpa memindahkan kontainer lain.
- Ruang untuk muatan yang akan datang, baik slot maupun kapasitas berat, di pelabuhan tengah rotasi.
- Kondisi kapal di setiap leg: stabilitas, trim, sarat, kekuatan memanjang, visibilitas, dan lashing.
Urutan POD: tier, bay, dan tutup palka
Aturan dasarnya sederhana: yang dibongkar lebih dulu harus bisa diambil lebih dulu. Dalam praktik, ada tiga lapis aturan.
| Tingkat | Aturan | Akibat bila dilanggar |
|---|---|---|
| Dalam satu stack | POD lebih awal di atas POD lebih akhir | Restow kontainer di atasnya |
| Dek vs palka | Muatan dek untuk POD sama atau lebih awal daripada muatan palka di bawahnya | Seluruh muatan dek di tutup palka itu harus dipindah, lalu tutup palka dibuka |
| Antar-bay | Blok bay per POD disebar ke depan dan belakang | Bongkar satu pelabuhan mengubah trim dan kekuatan secara ekstrem |
Banyak planner feeder memakai alokasi blok bay per POD: satu atau beberapa bay penuh (palka dan dek) untuk satu pelabuhan. Cara ini membuat bay yang kosong setelah bongkar bisa langsung diisi muatan baru tanpa menabrak urutan POD. Kombinasikan dengan pemisahan tier di dalam bay untuk sisa muatan. Cara membaca posisi slot dibahas di menyusun bay plan kapal kontainer.
Booking forecast dan slot cadangan
Saat kapal berangkat dari Surabaya, muatan yang akan dimuat di Makassar atau Balikpapan biasanya baru berupa forecast dari tim komersial. Planner perlu mencadangkan:
- Slot di tempat yang benar, misalnya tier teratas di blok Tarakan untuk muatan Makassar tujuan Tarakan, dan bay yang akan kosong setelah bongkar untuk muatan tujuan Surabaya.
- Kapasitas berat, karena slot kosong belum tentu bisa dipakai bila kontainernya berat. Batas berat tumpukan dan stabilitas bisa membuat slot tidak terpakai.
- Slot khusus: colokan reefer, posisi barang berbahaya yang sesuai segregasi, dan posisi untuk muatan out of gauge.
Forecast hampir selalu meleset. Gunakan berat rata-rata yang realistis dari data historis rute, beri margin, dan perbarui rencana begitu daftar muat final dan VGM tersedia.
Contoh rotasi domestik (kapal ilustratif)
Kapal feeder fiktif berkapasitas 500 TEU melayani rotasi Surabaya (SUB) → Makassar (MKS) → Balikpapan (BPN) → Tarakan (TRK) → kembali ke Surabaya. Semua angka ilustratif.
| Leg (berangkat dari) | Bongkar | Muat | Di kapal saat berangkat | Fokus pemeriksaan |
|---|---|---|---|---|
| SUB → MKS | — | MKS 180 TEU (2.300 t), BPN 140 TEU (1.750 t), TRK 90 TEU (1.050 t) | 410 TEU, 5.100 t | Sarat terdalam, kekuatan memanjang, cadangan slot untuk MKS dan BPN |
| MKS → BPN | MKS 180 TEU (2.300 t) | BPN 30 TEU (300 t), TRK 20 TEU (240 t), SUB 60 TEU (450 t) | 340 TEU, 3.790 t | Perubahan trim setelah blok MKS kosong, GM naik atau turun |
| BPN → TRK | BPN 170 TEU (2.050 t) | TRK 25 TEU (280 t), SUB 120 TEU (1.100 t) | 315 TEU, 3.120 t | Kontainer SUB tidak boleh di atas kontainer TRK |
| TRK → SUB | TRK 135 TEU (1.570 t) | SUB 80 TEU (700 t) | 260 TEU, 2.250 t | Kapal ringan: ballast, trim, imersi baling-baling, visibilitas |
Periksa kesinambungan angka: berangkat dari Makassar = 5.100 − 2.300 + 990 = 3.790 t; dari Balikpapan = 3.790 − 2.050 + 1.380 = 3.120 t; dari Tarakan = 3.120 − 1.570 + 700 = 2.250 t. Jarak dan waktu tempuh antar pelabuhan dapat diperkirakan dengan kalkulator jarak pelabuhan dan perencana voyage.
Beberapa keputusan yang terlihat dari contoh ini:
- Blok MKS (180 TEU) sebaiknya terbagi di bay depan dan belakang. Bila semuanya di depan, bongkar di Makassar membuat kapal trim by the stern secara tajam.
- Muatan SUB dari Makassar (60 TEU) dimasukkan ke bay bekas blok MKS. Muatan TRK dari Makassar (20 TEU) masuk ke tier teratas blok TRK yang sudah dicadangkan sejak Surabaya.
- Di Balikpapan, muatan SUB (120 TEU) masuk ke bay bekas blok BPN, bukan di atas kontainer TRK.
- Leg terakhir adalah kapal yang paling ringan dengan banyak kontainer kosong. Kondisi ini sering paling kritis untuk trim, imersi baling-baling, dan visibilitas anjungan.
Stabilitas di setiap leg setelah bongkar muat
Setiap bongkar muat menggeser titik berat kapal. Membongkar muatan dari palka bawah menaikkan KG sisa muatan dan bisa menurunkan GM. Membongkar muatan dari dek atas menurunkan KG dan menaikkan GM. GM yang terlalu besar juga bermasalah: kapal menjadi kaku, olengnya cepat, dan gaya pada lashing kontainer dek meningkat. Karena itu planner menghitung GM setiap kondisi keberangkatan, bukan hanya di Surabaya. Konsep GM dibahas di tinggi metasentris GM kapal.
Faktor lain per leg yang perlu dicek:
- Bahan bakar dan air tawar berkurang selama pelayaran dan mengubah trim serta free surface.
- Ballast disesuaikan di setiap pelabuhan, termasuk aturan pengelolaan air ballast yang berlaku.
- Batas sarat alur dan dermaga di setiap pelabuhan, sesuai informasi otoritas pelabuhan dan terminal.
- Kekuatan memanjang setelah satu blok bay kosong, karena distribusi berat berubah drastis.
Kaitan dengan restow dan pertukaran data
Rencana multi-port yang buruk adalah penyebab utama restow. Panduan restow kontainer dan cara menguranginya membahas jenis restow dan biayanya. Setelah setiap pelabuhan, rencana yang diperbarui dikirim ke terminal berikutnya dalam pesan BAPLIE, dan file itu bisa diperiksa dengan penampil BAPLIE.
Peran perangkat lunak perencanaan
STOWAGE.ID Vessel Stowage dapat mensimulasikan rotasi pelabuhan, menampilkan kondisi berangkat setiap leg, dan menandai pelanggaran urutan POD sebelum kapal tiba. Ini alat perencanaan dan pendukung keputusan di darat. Acuan resmi tetap loading computer kapal yang disetujui kelas dan stability booklet, dengan persetujuan mualim I dan nakhoda di setiap pelabuhan. Untuk gambaran alur kerja kapal kontainer, lihat stowage kapal kontainer.